地方监管细则出台

今年7月28日，随着《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》、《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（“暂行办法”）对外公布，酝酿两年之久的出租汽车改革及网约车新政方案终于出炉。

根据《暂行办法》的规定，针对网约车，各地政府要出台具体的管理细则，并在今年11月1日正式实施。一般来说，地方性法规都有一个月的听取意见的时间。因此，在“十一”放假期间，多地出台了网约车管理规定草案。

其中，北京、上海、深圳三大一线城市的细则草案最为严格，也引发了广泛的社会讨论。

首先，对运营车辆的要求颇高，三地都要求“运营车型的燃油车轴距≥2.7米”。一般而言，轴距越长轿车级别越高，车距≥2.7米表明运营车辆至少要达到B级车（例如帕萨特、奥迪A4L等）水平。据统计，滴滴平台仅有不足1/5车辆符合该轴距要求。同时，车辆还必须配备“车载卫星定位”以及“应急报警”系统。

而最为引人注目的是，北京要求驾驶员必须北京户籍，车辆为北京牌照；上海要求“沪牌沪籍”；深圳方面在户籍方面稍有放宽，允许持有居住证的外地户籍人士从业。此外，上海还要求，驾驶员的驾照也必须是由上海相关部门核发的才行。

这是草案发布后受到争议最多的地方，这一“准入”要求与各地对出租车司机的资格要求基本一致。如果细则正式实施，大量的非当地户籍驾驶员、牌照非当地的车辆将被排除在正规网约车之外。

按照滴滴公布的数据，在上海，滴滴司机共有41万，而沪籍人士只有约1万人。如果再考虑运营车辆要达标，估计在上海合格的滴滴网约车驾驶员只有数千名。

草案发布后，“上海发布”、《解放日报》等官方媒体上均发布“上海网约车新政热点问答”：

“网约车属于出租汽车的一种业态，具有明显的地域性特征，交通部《暂行办法》中明确规定，禁止网约车异地经营。2015年末，本市常住人口总数已超过2415万，城市常住人口的大幅增长，对城市资源承载能力和城市综合管理都带来了很大的影响。按照中央和本市加强人口规模控制和管理的要求，本市明确网约车驾驶员应具有本市户籍。

“在国家政策指导下，此次出租汽车行业改革结合上海实际，以坚持公交优先发展战略为前提，着力构建包括巡游出租汽车（即传统出租车）和网络预约出租汽车的多样化、差异化、品质化出行服务体系。”

从中不难看出，地方政府对网约车的定位以及严格监管的目的就是——严格控制人口涌入。

最严新规之下，有网友戏谑称：“以后相亲的时候能听到这样的问话了——你平时有空出去开开网约车吗？这个问题信息量非常大：是否有车，是否中级车，是不是本地户籍，本地车牌……”

“滴滴已死”

“叫车难”和“打车贵”是传统出租车行业的两个痛点。通过互联网模式，滴滴完美地解决了“叫车难”。而打车贵的问题，滴滴初期通过烧钱补贴的方式阶段性地解决了，但烧钱模式显然是不可能持续的。

据中国电子商务研究中心公布的监测数据，在滴滴、优步合并之前，两家公司疯狂烧钱的速度令人瞠目结舌：滴滴公司每周要花7000万到8000万美元、每年花40亿美元来补贴司机；而中国优步过去一年的补贴数额也达到20亿美元。

然而，两家公司都没有能力把这种疯狂烧钱的模式继续下去，今年8月初两家公司宣布合并。随后便进入“涨价”模式：由于补贴大幅减少，乘客感觉网约车价格明显上涨；此外，对司机的各种奖励也大大缩水，而20%的抽成却依然不变，司机的收入明显下降。

事实上，真正的分享经济只是“顺风车”这种模式，因为顺便拉客，钱多点少点没关系，开心就好。但现实是，绝大多数的滴滴司机都是全职司机，说到底就是冲着丰厚的补贴而来。据媒体报道，一年多的烧钱阶段，月收入2万元的滴滴司机并不少见。

可见，滴滴的超高速发展中充满泡沫，结束烧钱模式的滴滴是否还对乘客、司机有吸引力——这要打一个大大的问号。加之各地对网约车实施严格的管理和较高的准入门槛，不少业内人士发出惊呼——“滴滴已死”。

就在各地网约车新政发布的几个小时后，占据网约车市场大半壁江山的滴滴第一时间发表强硬声明，希望与有关部门商榷，也希望与社会各界一同探讨。滴滴方面认为：“网约车新政将导致车辆供给骤减，司机大幅减少，出行效率大幅降低，老百姓亦将重新面对痛恨已久的‘打车难’旧况。”

然而，今年刚刚登陆新三板的神州优车对新政回应则相对淡定。

据了解，目前，网络约车模式在中国主要有C2C和B2C两种商业模式。 C2C模式即由专车公司提供平台，匹配乘客和社会车辆及司机，司机用私家车参与运营，代表的企业主要包括滴滴、Uber等。B2C模式，即由专车公司提供车辆和司机，为用户提供专车服务，主要是以神州、首汽为代表。

不难看出，B2C模式相比C2C模式在政策合规方面更符合导向，便于监管，安全性也相对较高。

争论之一:监管过严

网约车管理细则草案出台后，引发社会各界讨论，其中“户籍门槛”、“车牌门槛”成了市场议论的焦点。反对户籍门槛的网友们认为，本地司机才能开网约车是一种地域歧视。

还有专家从更深层次的人口政策角度加以剖析，比较有代表的声音是梁建章。梁建章的一个身份是携程网董事局主席，另一个身份却是人口学者。

他撰文指出：“要求京沪网约车司机必须有本地户籍，根源在于大城市严控人口的政策。以规范管理网约车为名，排挤掉数十万计的外地专车司机，这种政策思维对大城市的集聚作用没有充分认识。”

有人担心说上海、北京已经2000多万人口，交通极为拥挤，还能容下多少人口呢？对此，梁建章认为：“事实上，北京、上海还有大量的空地可以容纳人口。就以上海和东京比，两地的一个显著区别是东京的土地开发率远远超过上海。由于大量土地处于未开发状态，上海的城市‘留白’太多，拉低了市域面积的实际使用率，导致上海过度‘拥挤’。”

“如果北京、上海能够按照5000万人口来规划，那么房价、交通、公共设施等各方面都会得到改善，能吸引大量年轻人，包括高素质创新人才，也包括大量像专车司机、快递这样的服务行业的从业人员。这样既可以拉动内需，加快城市化，也可以缩小全国的贫富差距。反之，继续执行严控人口政策，把农村人口挡在大城市之外，将加剧贫富差距，大城市的创新活力也会大打折扣。”

争论之二：社会责任谁来承担

网约车起始于社会车辆在冗余时间内的存量资源共享——上下班路上，顺路带个人，补贴一点油钱，而且也丰富了人际交往关系，这是共享经济。但当大量并不持本地牌照、亦没有本地户籍、甚至此前从未在本地居住和工作过的人，发现网约车是一条快捷的生财之道，便开着私家车从老家来到“北上广”做起全职生意，这就远离了“共享”的初衷。

因此，监管政策草案公布后，更多的议论指向在网约车市场占据绝对统治地位的滴滴公司。

媒体评论人士吴泯认为，滴滴实质上就是出租车公司——几乎不负任何责任的出租车公司；对所在地，也没有税收贡献，但这些网约车的日常运营，却占用了所在地的大量资源。例如，大量网约车的涌入直接导致道路资源紧张和排放加剧，这都是显而易见的成本。

另一个巨大成本是不可控的安全风险。数据显示，2016年1月1日至9月29日上海共受理网约车投诉37460件。而2016年以来，涉及平台、专车、软件的非法客运案件3331件，其中大量因为车与人均不在上海注册登记，监管部门执法难度很大。

尤其是今年以来，各地爆出的网约车司机恶性案件层出不穷，一个重要的原因就是网约车对司机的资格审查不严、缺乏相应的管理。

当媒体和专家谴责滴滴时，滴滴及其辩护者给出的理由非常简单——作为一家互联网公司，滴滴不可能像传统出租车公司那样在每个城市都设立分支机构，那样一来，滴滴和传统的出租车公司有什么区别？

因为是创新型企业，就可以试图不承担社会责任，直接从市场上获利——这个逻辑似乎难以服人。

广州市交通委员会客运管理处处长苏奎指出：“企业追求利润，资本追求最大回报，这无可厚非。不过，只有尊重社会责任的企业才可能持续发展，相应的资本才能取得可靠回报。事实上，无规则的恶性竞争使得一些平台的车辆准入门槛名存实亡，大量的‘黑车’司机‘洗脚上田’，不断积累的负面效应可能会反噬自身。”

在微博“交通安全蜀黍”针对是否支持“京沪网约车新规要求司机本地户籍车辆本地牌照”的网络调查中，1256名参与网友中有1057名表示支持，支持率高达84%，另有171人表示不支持，只占调查总人数的13.6%。这表明社会公众的大多数对严格监管网约车抱有支持态度。