当有车一族正在欢欣鼓舞地期待成品油价格出现史无前例的“九连跌”，自己的养车负担进一步下降时，国家突然下发通知：不好意思，您期待的“九连跌”泡汤了。

11 月28 日，财政部、国家税务总局联合发出通知：经国务院批准，从11 月29 日起调整成品油等部分产品消费税。这是自2009年成品油税费改革后首度调整成品油消费税。

此次消费税政策调整的主要内容包括：适当提高汽、柴油以及石脑油、溶剂油、润滑油、燃料油、航空煤油消费税；取消气缸容量在250 毫升以下的小排量摩托车、汽车轮胎、酒精的消费税；取消车用含铅汽油消费税，统一按照无铅汽油税率征收消费税；停止征收成品油价格调节基金。

由此可见，此次消费税调整的最大特点就是有减有增。其中，有五项属于取消或停征，企业和居民负担得以减少，只有成品油消费税这一项是提高的，汽油、石脑油、溶剂油和润滑油的消费税单位税额在现行单位税额基础上提高0.12 元/升，柴油、航空煤油和燃料油的消费税单位税额在现行单位税额基础上提高0.14 元/升。财政部财科所所长刘尚希表示，近期国际市场油价震荡下行，带来的国内油价降价空间，为消费税调整带来难得的时机窗口。

由于现行成品油定价机制中有一条规定：当国际市场油价短时内出现剧烈波动等特殊情形需对成品油价格进行调控时，依法采取临时调控措施，由国家发改委报请国务院批准后，可以暂停、延迟调价，或缩小调价幅度。因此当国际油价持续下挫，国内油价已经“八连跌”之后，国家发改委宣布，由于汽、柴油消费税提高抵消降价因素，国内成品油价格维持不变，不作调整。

一降一升之后，成品油价格不做变动，如此有趣的结果引发了许多人的好奇和疑问。

一问：我国油价里的税费占比有多少？

由于我国的成品油中包含的各项税费都是价内税，也就是说，税额计入了成品油价格。

成品油中的流转税主要有增值税、消费税、城市维护建设税和教育附加。经过此次调整后，汽油的消费税为1.12 元/升，柴油的消费税为0.94 元/升；成品油的增值税税率为17%；同时，还有以消费税和增值税为税基的城市维护建设税和教育附加，城市维护建设税税率为7%，教育附加的税率为3%；此外，消费税的提高会联动成品油中其他税费的上调。而成品油税负水平一般是用成品油流转税占油品含税零售价格的比重来衡量。按照财政部和国税总局的测算，此次调整后，汽油、柴油流转税税负将分别由32%和29%提高至34%和31%。

举例来说，就是消费者每花10 元钱加油，其中就包含3.4 元的税；10 元的柴油则包含3.1 元的税。

以目前北京92 号汽油6.76 元/升的价格计算，车主购买1 升汽油缴纳的税费约为2.35 元。其中包括增值税0.98 元、消费税1.12 元、城建税0.15 元、教育附加费0.06 元，地方教育附加费0.04 元，合计2.35元，总税负比重为34.83%，比之前增加1.99%。

更通俗的算法是，假如一辆私家车每月跑1000公里，一年跑12000 公里，按每100 公里消耗8 升油计算，一年多支出约135 元。

对货运司机来说，一辆载重50 吨的柴油车，每月跑1 万公里，一年跑12 万公里，按每百公里油耗28 升计算，一年多支出约5400 元。

二问：我国油价中的税负是否过高？

征税犹如拔鹅毛，鹅被拔毛了，多少都是会叫的。消费税提升后，势必意味着用油企业和居民消费的税负有所提高。早就产生横向比较意识的老百姓便会发问：和其他国家相比，我国油价中的税负算高吗？

对此，财政部和国税总局相关负责人表示，欧盟等发达国家油品的税负较重，汽油、柴油流转税税负分别为56%和50%；日本的汽油、柴油流转税税负分别为42%和30%；韩国的汽油、柴油流转税税负分别为52%和43%。由此可见，我国目前的水平明显低于欧盟国家的税负水平，与周边一些国家相比也偏低。

事实果真如此吗？社科院财经战略研究院税收研究室主任张斌接受记者采访时表示，世界各国成品油中税负水平相差很大，不能简单横向比较。首先与产油国不具有可比性；其次，从发达国家的比较来看也分为两种情况，美国成品油中的税负较轻，欧洲的成品油中的税负比较重。

据报道，中国石化经济技术研究院于去年3 月份对成品油价格水平做过测算，得出汽油税费占最终零售价格的比例是：中国大陆为30.46%，美国为11.22%，德国为56.92%，日本为39.30%，中国台湾为26.31%；柴油税费占最终零售价格的比例是：中国大陆26.31% ，美国11.87% ，德国为45.62% ，日本为27.35%，中国台湾为16.96%。可见中国大陆油价中的税负还是要高于美国等国家，也高于中国台湾地区。

其实我国成品油税负高过美国并不是刚刚被发现的稀奇事。早在2009 年，国内就有一场关于“裸油价”的舆论风波。当时中石化一位专家指出：“2009 年7 月6 日中国90 号汽油的最高零售价为7543.67 元/吨，其中包含了增值税1096.09 元/吨、消费税1388 元/吨、城建等税费248.409 元/吨，税费占比为36.22%，而美国油价中的税费只占15.7%。最终，不含税的国内汽油价格为3.47 元/升，比美国低13.03%。”换句话说，中国油价之所以比美国高，并非裸油价格高，而是中国油价中所含的税费高于美国导致的。

那我们究竟该如何看待中国消费税这种“比上不足，比下有余”的状态呢？

中央财经大学税务学院副院长刘桓表示，成品油中税负水平是否合理要看税收的调节目的，而此次调整从长期来看有利于资源和环境的保护。“中国的油价中包含了较高的油税，这是受到资源环境和能源消耗制约所致。”刘桓说道，“另外，去年召开的十八届三中全会提到税改，其中明确提出要调整消费税的税率，因此这次消费税上调并不意外。”

至于到底应该征多少消费税才最合理，恐怕在理论上也得不出一个最优的结论。目前油品征税承载的目标太多，比如为了节能减排要增税抑制需求，但又要保证老百姓生活水平并控制物价，税负不能太高，多个税收政策目标彼此冲突，到底该涨还是该跌，学界也一直存在争议。

三问：将来油价上涨税负会下调吗？

既然对成品油消费税到底该上调还是该下降在学界还存在争议，是否意味着最近油价下跌使消费税得以上调，将来油价涨上去后，消费税又是否会下调呢？

由于消费税率的制定和调整目前遵循的是《消费税暂行条例》，尚未上升到税法层面，所以只要报国务院批准，财政部和国税总局就可以进行调整，上调或下调难度并不大。但多位财税专家还是表示，税收是长效机制，未来即使油价上涨，也不太可能出现税负下调的情况。因为价格是随行就市的，而税收则是长效机制，两者没有必要完全形成此消彼长的对应关系。

事实上，从我国以往的经验来看，如果未来油价大幅上涨，一般也不是依靠降低成品油的税负来进行调节的，而是通过补贴的形式照顾中低收入阶层。

不过厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强认为，中国是个缺油的国家，油价比较低的时候，用增税来抑制需求对提高能源使用效率有好处。但关键问题是，当油价又涨到8 元多的时候，不但政府应该给予一定的用油补贴，而且税费也应该有所下调，还利于民，从而减轻消费者的负担。“不能低的时候多收税，高的时候不减税。”林伯强说道。

四问：成品油消费税都用到哪里去了？

老百姓还有一个非常关心的问题是：这次新增收的成品油消费税都用到哪里去了呢？是不是真正做到了取之于民，用之于民呢？我们纳税人是否得到了应有的回报呢？

从税收法理上说，增值税应该是被纳入到一般的税收池子，城建税则应该用于专门的城市建设，那么燃油消费税就应该专项用于道路建设和养护。因为在当初政府开收燃油消费税是以取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等6 项收费为代价，既然以上的这些费用是专门用于道路维护，那么燃油消费税的流向，理论上说，自然也应该如此。

可事实并非如此。

根据中国石化经济技术研究院提供的数据，2013 年我国汽油消费量为9419 万吨，相当于1290 亿升；柴油消费量为1.7 亿吨，相当于2000 亿升。以此测算，此次消费税上调后，汽柴油消费税全年增加400 多亿元。对于新增税收收入的使用，财政部表示，新增收入纳入一般公共预算统筹安排，主要用于治理环境污染、应对气候变化的财政资金；其次是用于促进节约能源，鼓励新能源汽车发展。而根据财政部的口径，所谓“纳入一般公共预算统筹安排”，就意味着在制度上这笔税金不属于专款专用，而是进入国家财政“大盘子”后增加几个目标项的支出，比如环保和新能源汽车的支出就多一些。

然而从法理上说，燃油消费税不应该是专项用于道路建设和养护的吗？在过去这6 项道路收费中，最为国民所诟病的，也是吸金最厉害的我国高速公路的建设和养护费用，难道不应该在燃油消费税的使用中得以体现吗？

要知道，到目前为止，中国绝大多数的高速公路依然属于收费公路。当美国车主只需要支付油价就可以在绝大多数的高速公路上免费通行时，中国的车主还需要为每公里通行支付0.4~0.6 元的费用，并且中国车主需要承担的燃油消费税还高于美国车主，这就让人感到十分费解了。

恰巧最近山东交通部门宣布，2014 年底到期的15 条高速公路将继续收费，主要理由是偿还银行贷款。但山东省交通部门并没有给出这15 条公路中，哪几条贷款没还清。目前包括山东、山西、河南等多个省份均确立了“统贷统还”的政策，指的是只要省内还有一条高速公路没还清贷款，所有其他高速公路不管还清或到期与否，都将继续收费。这种制度设定不但与收费公路管理条例有冲突，而且只要高速路网还在不断完善，地方有修不完的路，就意味着没有停止收费的一天，收费还贷将会无限循环下去，这对全国车主来说显然是不公平的。

所以，政府是不是也能让燃油消费税专款专用，用在刀口上，尤其是要想办法解决高速公路收费收不停的顽疾。